6 teilige Reihe: Die Folgen der Privatisierung; Teil I

In der folgenden Privatisierungsreihe möchte ich mir verschiedene Bereiche genauer anschauen und auf Besonderheiten und die Folgen der Privatisierung näher eingehen. Um den Umfang überschaubar zu halten, wird die Veröffentlichung in mehreren Schritten erfolgen um meine Leser nicht zu überfordern.

Begriffsdefinition und rechtliche Grundlagen
Privatisierung bezeichnet die Umwandlung von öffentlichem Vermögen in privates Eigentum und die Verlagerung von bisher staatlichen Aktivitäten in den privaten Sektor der Wirtschaft. Einen abgeschlossenen Katalog der Staatsaufgaben sieht das Grundgesetz nicht vor. Grenzen der Privatisierung ergeben sich allerdings durch einen Funktionsvorbehalt, der vorsieht, dass die Ausübung hoheitsrechtlicher Befugnisse in der Regel Angehörigen des öffentlichen Dienstes zu übertragen ist. Auch aus verfassungsrechtlichen Gründen gibt es beim staatlichen Gewaltmonopol, etwa Justiz, Militär, Zwangsvollstreckung, öffentliches Beurkundungswesen, Währungswesen sowie Polizei, Einschränkungen bei der Privatisierung. (1)

Warum Privatisierung
Leere öffentliche Kassen und Kritik an Regulierung und zu starker Einflussnahme des Staates in die Belange der Wirtschaft haben die Privatisierung vor vielen Jahrzehnten ins Spiel gebracht und nach anfänglichen Erfolgen, vor allem dem Stopfen von Haushaltslöchern, salonfähig gemacht. Plötzlich sprach jeder von Privatisierung und der Markt befand sich in einem regelrechten Rausch: millionenschwere Vermögenswerte wechselten den Besitzer und Kommunen, Gemeinden und Staat schienen ihre Sach- und Vermögenswerte gar nicht schnell genug loswerden zu können.

Der Begriff der Deregulierung war ebenso in. Die staatliche Steuerung, die in einigen Branchen der Versorgungssicherheit diente, war plötzlich unerwünscht und verpönt. Staatliche Unternehmen galten als zu groß und schwerfällig, als auf Veränderungen auf dem Markt schnell reagieren zu können; als zu ineffizient um ihre Aufgaben kostensparend zu bewältigen und als zu marktfremd, als auf Trends und Kundenwünsche wirklich eingehen zu können. Darüber waren sich viele sogenannte Wirtschaftsexperten einig: Der freie Wettbewerb könne die Aufgaben der Staatsunternehmen effizienter, kostengünstiger und gewinnbringender anbieten und dem Verbraucher daraus resultierend einen besseren Service bieten. Alle sollten davon profitieren. Doch es kam ganz anders.

1. Privatisierung des Schienenverkehrs
Was gibt es zu diesem Thema nicht alles zu sagen. Wer blickt da schon durch bei all den verschiedenen regionalen Anbietern, die zwar eigentlich nichts mit der Deutschen Bahn AG zu tun haben, aber trotzdem deren Züge und Wagons nutzen. Die zwar auf dem Streckennetz der DB AB unterwegs sind und wo DB auch auf dem Bahnticket steht, die Bahncard der DB aber keine Anwendung findet? Hat die Privatisierung zu mehr Transparenz geführt oder eher zu mehr Verwirrung? Haben die Verspätungen abgenommen? Laut Theorie der Privatisierungsbefürworter hätten die Bahnpreise sinken müssen. Leider sind sie in den letzten Jahren stetig nach oben gegangen.

Wettbewerbsdruck und Preiskampf haben sich nicht auf die Endpreise ausgewirkt, haben aber einen Einfluss auf die Arbeitsbedingungen der bei den privaten Bahnen angestellten Mitarbeiter, insbesondere für die Zug- und Lokführer. Laut einem bereits aus dem Jahr 2011 stammenden Zeitungsbericht (2) arbeiten die Lokführer teilweise 16-20 Stunden am Tag, transportieren im übermüdeten Zustand u.a. auch explosive Chemikalien und übersehen leider auch mal das ein oder andere Haltesignal. Vorfälle dieser Art müssen dem Eisenbahn-Bundesamt EBA gemeldet werden und dort häufen sich solche Vorkommnisse. Hauptursachen bei schweren Zug Unglücken sind immer Übermüdung der Fahrer und das daraus resultierende Übersehen von Haltesignalen.

Aber die Abgründe sind noch viel tiefer. Seit der Privatisierung des Bahnverkehrs gibt es kein Unternehmen oder Behörde, welches die Ausbildung der Lokführer überwacht und steuert. Bei der Deutschen Bahn gibt es eine dreijährige Ausbildung (zum „Eisenbahner im Betriebsdienst“) aber auch andere Unternehmen „bilden“ ihre Lokführer aus. Da es hierfür keine vorgeschriebenen gesetzlichen Standards gibt, kann da jeder machen was er will, angefangen von Ausbildungsinhalten bis hin zur Ausbildungsdauer. Die ausgegebenen Führerscheine werden ebenso wenig ein einer zentralen Datei gespeichert, so dass man sich diese angeblich recht leicht am Schwarzmarkt besorgen kann. Branchenkenner sagen es sei dringend notwendig, dass eine öffentliche Stelle die Ausbildung begleitet und die Prüfung abnimmt, zum Beispiel die Industrie- und Handelskammer. Die EBA ist zwar dafür zuständig, das Niveau der Ausbildung im Auge zu behalten, aber wie gut kann eine Behörde ihren Aufgaben nachkommen, wenn jedes Jahr Stellen abgebaut werden? Zu mehr als Stichproben reicht es da nicht.

Ein sehr interessanter Aspekt, der bei der Betrachtung der Bahn-Privatisierung gar nicht beachtet wird, ist die Frage nach den Akteuren und deren Interessen. Danach wurden Privatisierungsbestrebungen beim Schienenverkehr immer von solchen Gruppen vorangetrieben, denen die Eisenbahn ein Dorn im Auge war und die Eigeninteressen zu wahren versuchten. In Amerika waren dies zum Beispiel die Autokonzerne General Motors, Ford, Chrysler und der Reifenhersteller Firestone, die für das Verschwinden der schienengebunden städtischen Verkehrssysteme verantwortlich waren. Auffallend ist, dass vom gesamten Umsatz der 100 größten Industriekonzerne der Welt mehr als die Hälfte auf den addierten Umsatz der Ölkonzerne, der Fahrzeugbaufirmen und der Flugindustrie zurück geht; dem Öl und seinen Derivaten Benzin, Diesel, Kerosin und Raketentreibstoff verdanken die größten Konzerne ihre globale Macht. (3)

Und in Deutschland? Heinz Dürr wurde 1991 Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bundesbahn und leitete die Privatisierung ein; in den weiteren Jahren war er in verschiedenen wichtigen Positionen der DB AG tätig. Vorher war er bereits Vorstandsmitglied der Daimler-Benz AG. Seine eigene Dürr AG ist Zulieferer für die Automobilindustrie. Hartmut Mehdorn arbeitete fast dreißig Jahre als Top-Manager bei Airbus und Daimler-Dasa (Luftfahrtbranche) bevor er 1999 zum Bahnchef ernannt wurde. Helmut Frenzel wurde 2001 Aufsichtsratsvorsitzender der DB AG, war aber ebenso Vorstandsvorsitzender des ehemaligen Stahl- und Kohlekonzerns Preussag, das zu TUI umbenannt wurde. TUI als eines der größten Touristikunternehmen der Welt ist in der Zwischenzeit ins Billigfluggeschäft eingestiegen und bot als erster Billigflieger den „Zug-zum-Flug-Service an – ein Fall direkter Interessenkollision. (3)

Wie können all diese Leute neutral ihrer Arbeit nachgehen, wenn sie einerseits für die Auto- und Luftfahrtindustrie tätig sind und auf der anderen Seite für die Bahn Entscheidungen treffen, die deren Wettbewerbsfähigkeit und das Bestehen auf dem Markt betreffen? Wie oft haben wir gehört, dass sich die Bahn zu einer Alternative zum Auto oder zum Fliegen anbieten muss, um Nischen zu besetzen und am Markt bestehen zu können. Könnte es wirklich sein, dass dies absolut nicht gewollt ist?
Resultat nach Privatisierung: Vorteile für die neuen Eigentümer durch fette Gewinne (es gibt ja schließlich noch Subventionen und Gelder für den Erhalt der Schiene vom Staat) Service und Arbeitsbedingungen mehr recht als schlecht und die Preise für die Verbraucher bewegen sich leider nur in eine Richtung.

Quellen:
Einleitung:
(1) http://de.wikipedia.org/wiki/Privatisierung

Schienenverkehr:
(2) http://www.welt.de/wirtschaft/article13436769/Viele-Lokfuehrer-uebermuedet-und-schlecht-ausgebildet.html?print=true#reqdrucken
(3) http://www.sopos.org/aufsaetze/44f1e8da5f24b/1.phtml

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